การจัดการที่เรียบง่ายของน้ำทะเลจำนวนมากในเชื้อเพลิง

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซล เงื่อนไขการทำงานของมันส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลเช่นขนาดพลังงานการใช้เชื้อเพลิงการปล่อยควันและความสะดวกในการเริ่มต้น ดังนั้นจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งในการตรวจสอบวินิจฉัยและกำจัดความผิดพลาดในระบบเชื้อเพลิงโดยใช้การตรวจสอบการถอดชิ้นส่วนที่ไม่ใช่ - การตรวจสอบการถอดชิ้นส่วนการตรวจสอบความผิดพลาดในตาและทำให้เครื่องยนต์ดีเซลอยู่ในสภาพทางเทคนิคที่ดีตลอดเวลา

ฟังก์ชั่นของระบบเชื้อเพลิงคือการให้เครื่องยนต์ดีเซลมีเชื้อเพลิงสะอาดที่มีความหนืดที่เหมาะสม น้ำมันหนักมีสิ่งสกปรกจำนวนมากดังนั้นระบบน้ำมันหนักจะต้องติดตั้งอุปกรณ์บำบัดทำความสะอาดเชื้อเพลิงเพื่อกำจัดสิ่งสกปรกในน้ำมันหนัก น้ำมันหนักมีความหนืดสูง เพื่ออำนวยความสะดวกในการสูบเชื้อเพลิงและทำให้ความหนืดของเชื้อเพลิงตรงตามข้อกำหนดการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลจำเป็นต้องให้ความร้อนแก่น้ำมันหนักเพื่อลดความหนืด เพื่อป้องกันไม่ให้อุณหภูมิสูง - น้ำมันหนักจากการระเหยกลายเป็นไอจำเป็นต้องมีแรงดันระบบน้ำมันหนัก พูดง่ายๆคือฟังก์ชั่นของระบบน้ำมันหนักคือการทำความสะอาดความร้อนและความดันน้ำมันหนักเพื่อให้แน่ใจว่าเป็นไปตามข้อกำหนดการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซล

การทำให้บริสุทธิ์น้ำมันอย่างหนัก

น้ำมันหนักจะปนเปื้อนในระดับที่แตกต่างกันในระหว่างกระบวนการจัดหา ก่อนการใช้งานควรได้รับการชำระให้บริสุทธิ์เพื่อกำจัดสิ่งสกปรกที่เป็นของแข็งและของเหลวทุกชนิดที่มีอยู่ สิ่งสกปรกที่เป็นของแข็งในน้ำมันหนักส่วนใหญ่ ได้แก่ สนิมทรายฝุ่นและอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยาที่เพิ่มเข้ามาในระหว่างกระบวนการกลั่น สิ่งสกปรกหลักของเหลวคือน้ำรวมถึงน้ำทะเลและน้ำจืด การปรากฏตัวของสิ่งสกปรกเหล่านี้จะทำให้เกิดความเสียหายต่อปั๊มน้ำมันและหัวฉีดความดันสูง -, เร่งการสึกหรอของซับทรงกระบอก, การสึกหรอของพื้นผิวการปิดผนึกวาล์วไอเสียและการสะสมของสิ่งสกปรกบนใบมีดเทอร์โบชาร์จเจอร์และช่องอากาศ

สำหรับรุ่นเครื่องยนต์หลักบางอย่าง: Man B&W 6L70MCE เกิดอุบัติเหตุครั้งสำคัญเนื่องจากปัญหาเชื้อเพลิงทำให้สูญเสียทรัพยากรมนุษย์และการเงินอย่างมีนัยสำคัญ

รายละเอียดของอุบัติเหตุ:

ในวันที่ 17 มกราคมของปีที่แน่นอนเรือ SHH โหลดเชื้อเพลิง IF380CST 1,450 ตันลงใน NO . 5 และไม่มีถังเชื้อเพลิง . 7 ตามลำดับในสิงคโปร์ ในวันที่ 23 มกราคมของปีเดียวกันระหว่างการเดินทางจากฮ่องกงไปยังสหรัฐอเมริกาตามที่หัวหน้าเพื่อนร้องขอห้องเครื่องยนต์พร้อมกันใช้เชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงซ้ายและขวาของ No . 5. ในบ่ายวันนั้นน้ำทะเลจำนวนมากไม่สามารถระบุได้ว่าน้ำทะเล

เมื่อใช้ NO . 5 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวปริมาณน้ำทะเลในน้ำมันเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นและระดับเชื้อเพลิงในถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ . 5 แสดงแนวโน้มที่สูงขึ้น แม้หลังจากเปลี่ยนเป็นรถถังซ้าย . 5 ก็ยังมีน้ำทะเลอยู่ เริ่มตั้งแต่วันที่ 7 กุมภาพันธ์เมื่อใช้น้ำมันเชื้อเพลิงถังที่ถูกต้อง . 7 ยังมีน้ำทะเลจำนวนมากในถังตกตะกอน หัวหน้าวิศวกรสงสัยว่าถังน้ำมันเชื้อเพลิงหลายแห่งมีน้ำทะเลดังนั้นเขาจึงเปลี่ยนกลับไปใช้เชื้อเพลิงจากถังขวาของ NO . 5. หลังจากถังเก็บน้ำบัลลาสต์ของ NO . 6 ถูกปล่อยออกมาสถานการณ์ของน้ำทะเลที่ดีขึ้น ตั้งแต่วันที่ 29 มกราคมโดยมีอุณหภูมิไอเสียเพิ่มขึ้นสูงถึง 373 องศาในบางกรณี ในวันที่ 5 กุมภาพันธ์อุณหภูมิไอเสียของหน่วยหลักสูงถึง 400 องศา ท่อไอเสียส่วนใหญ่ของหม้อไอเสียถูกอุดตันด้วยสิ่งสกปรกและกริดของเทอร์โบชาร์จเจอร์ก็อุดตันด้วยสิ่งสกปรก ยิ่งกว่านั้นสถานการณ์ก็ลดลงอีก ตามคำแนะนำของ บริษัท เครื่องถูกหยุดเพื่อล้างหม้อไอเสียและท่อไอเสียไปยังกริดของผู้สนับสนุน แต่ผลกระทบไม่สำคัญ หน่วยหลักสามารถรักษาการดำเนินการที่ 72 รอบต่อนาที

ในตอนเช้าของวันที่ 23 กุมภาพันธ์อุณหภูมิไอเสียของกระบอกสูบที่ 4 และ 5 ของเครื่องยนต์หลักเพิ่มขึ้นอีกครั้งและอุณหภูมิการระบายความร้อนของกระบอกสูบและลูกสูบเพิ่มขึ้น หลังจากที่จอดรถและการตรวจสอบพบว่าคำสั่งลูกสูบสองอันของแต่ละกระบอกสูบแต่ละกระบอกถูกทำลาย กระบอกสูบถูกยกขึ้นทันทีเพื่อซ่อมแซมฉุกเฉิน หลังจากแทนที่คำสั่งการนำทางยังคงดำเนินต่อไป เมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์เนื่องจากการอุดตันอย่างต่อเนื่องของตัวกรองทางเข้าของปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์หลักหัวหน้าวิศวกรตัดสินใจถอดองค์ประกอบตัวกรองของตัวกรองทางเข้าของปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง

เมื่อวันที่ 29 กุมภาพันธ์เรือมาถึงท่าเรือในสหรัฐอเมริกาเพื่อโหลดเชื้อเพลิง IF380 CST 468 ตัน ตัวกรองทางเข้าของปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เคยติดตั้งใหม่เนื่องจากถูกส่งจากสหรัฐอเมริกา ตั้งแต่วันที่ 5 มีนาคมมีการใช้เชื้อเพลิงที่ติดตั้งในสหรัฐอเมริกา แต่สภาพการทำงานของเครื่องยนต์หลักยังไม่ดีขึ้น

เมื่อวันที่ 18 มีนาคมอุณหภูมิไอเสียของกระบอกสูบแรกของหน่วยหลักสูงเกินไป คำสั่งคือการหยุดเครื่องยกทรงกระบอกและเปลี่ยน เมื่อวันที่ 26 มีนาคมในระหว่างการตรวจสอบการแยกชิ้นส่วนของตัวแยกเชื้อเพลิงพบว่ากระบอกสูบอุดตันด้วยสิ่งสกปรกและไม่สามารถปล่อยออกมาได้ เมื่อวันที่ 28 มีนาคมซับทรงกระบอกของกระบอกสูบที่ 4 ของเครื่องยนต์หลักแตกและเครื่องหยุดอีกครั้งเพื่อเปลี่ยนซับทรงกระบอก เมื่อวันที่ 6 เมษายนซับทรงกระบอกของกระบอกสูบที่ 2 ของเครื่องยนต์หลักแตก เมื่อวันที่ 11 เมษายนแจ็คเก็ตน้ำของกระบอกสูบที่ 2 ของเครื่องยนต์หลักแตก เมื่อวันที่ 12 เมษายนซับทรงกระบอกและแจ็คเก็ตน้ำของกระบอกสูบที่สองถูกแทนที่ในสิงคโปร์เป็นมาตรการชั่วคราว

การซ่อมแซม: หลังจากเปลี่ยนคำสั่ง Hoist สำหรับกระบอกสูบที่สามเครื่องยนต์หลักจะค่อยๆดำเนินการตามปกติต่อไป

วิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุ

1. มี 40 - รอยแตกยาวเซนติเมตรในพาร์ทิชันระหว่างถังน้ำมันหมายเลข 5 ที่ถูกต้องของเรือลำนี้และถังบัลลาสต์หมายเลข 6 ด้านบน น้ำทะเลในถังบัลลาสต์หมายเลข 6 รั่วไหลเข้าไปในถังน้ำมันที่ถูกต้องหมายเลข 5 จากที่นี่ เมื่อ No.5 ออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงและถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกต้องหมายเลข 5 พร้อมกันเนื่องจากการสมรู้ร่วมคิดซึ่งกันและกันระหว่างสองช่องที่เหลือ 5 ยังผสมกับน้ำทะเล

2. วิศวกรทางทะเลล้มเหลวในการรับรู้อย่างเต็มที่ว่าเชื้อเพลิงที่มีน้ำทะเลจะทำให้สภาพการเผาไหม้แย่ลง พวกเขาเพียงแค่ตัดสินและระบายน้ำที่เหลือซึ่งไม่สามารถกำจัดอันตรายจากน้ำทะเลได้เลย

3. ตัวแยกเชื้อเพลิงสองตัวล้มเหลวในการระบายออกเป็นเวลาสองเดือนส่งผลให้เกิดความสกปรกอย่างรุนแรงของเชื้อเพลิงและการอุดตันของตัวกรองของปั๊มถ่ายโอนบ่อยครั้ง ในการตอบสนองต่อสิ่งนี้หัวหน้าวิศวกรไม่ได้แก้ไขปัญหาของตัวคั่นน้ำมันที่ไม่สามารถระบายน้ำได้ แต่เขาเอาองค์ประกอบตัวกรองของตัวกรองทางเข้าของปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้เครื่องยนต์หลักใช้เชื้อเพลิงที่ไม่สะอาดซึ่งมีน้ำทะเลเป็นเวลานานซึ่งนำไปสู่ผลกระทบร้ายแรง

สรุปบทเรียนที่เรียนรู้จากอุบัติเหตุ

ในระหว่างการเดินทางตั้งแต่วันที่ 23 มกราคมถึง 11 เมษายนเนื่องจากน้ำทะเลเข้าสู่ถังน้ำมันเชื้อเพลิงและการจัดการที่ไม่เหมาะสมสภาพการทำงานของเครื่องยนต์หลักจะลดลง (กระบอกสูบถูกยกขึ้น 7 ครั้งสร้างความเสียหาย 28 วงแหวนลูกสูบสองกระบอก - การสูญเสียครั้งใหญ่และบทเรียนที่ลึกซึ้ง:

1. เพิ่มความตระหนักด้านความปลอดภัยเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับธุรกิจและการฝึกอบรมด้านเทคนิคสำหรับสมาชิกลูกเรือปรับปรุงความสามารถที่ครอบคลุมในการวิเคราะห์ความผิดพลาดทางวิทยาศาสตร์และจัดการกับอุบัติเหตุและเพิ่มความเข้มข้นของการเรียนรู้เชิงทฤษฎีสำหรับสมาชิกลูกเรือ เมื่อมีการพิจารณาว่ามีน้ำทะเลจำนวนมากในถังน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกต้องโดยไม่มี . 5 การใช้งานควรหยุดทันทีและสาเหตุที่ระบุ อย่างไรก็ตามเรือยังคงใช้มันอย่างสุ่มสี่สุ่มห้าส่งผลให้เกิดผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์อย่างรุนแรง

2. เพิ่มความรู้สึกรับผิดชอบและกำจัดการละเมิดขั้นตอนการดำเนินงาน หากตัวกรองทางเข้าของปั๊มการถ่ายโอนเชื้อเพลิงรอบนี้มักจะอุดตันควรพบความผิดปกติของการปล่อยน้ำเสียที่ผิดปกติของตัวคั่นน้ำมันและกำจัดและกำจัด จากนั้นมาตรการต่าง ๆ เช่นการใช้งานตัวคั่นน้ำมันสองตัวในอนุกรมและการเพิ่มความถี่ในการปล่อยน้ำเสียควรนำมาใช้เพื่อปรับปรุงผลการแยกของตัวคั่นน้ำมัน การกระทำของหัวหน้าวิศวกรในการลบองค์ประกอบตัวกรองออกจากตัวกรองทางเข้าของปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นน่ารังเกียจอย่างยิ่ง!

หลีกเลี่ยงการใช้เครื่องยนต์ดีเซลมากเกินไปให้มากที่สุด

โดยทั่วไปแล้วโหลดความร้อนของส่วนประกอบความร้อนหลักของเครื่องยนต์ดีเซลที่เผาไหม้น้ำมันหนักนั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่เผาไหม้ดีเซล กล่าวคือสภาพการทำงานของมันรุนแรงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่เผาไหม้ดีเซล ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้เพื่อให้แน่ใจว่าอายุการใช้งานปกติของส่วนประกอบและช่วงเวลาระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่จำเป็นต้องรักษาการดำเนินการโหลดทางเศรษฐกิจให้มากที่สุดและหลีกเลี่ยงการใช้เครื่องยนต์ดีเซลมากเกินไป

การดำเนินการโหลดบางส่วน

ภายใต้สถานการณ์ปกติเมื่อโหลดเกิน 20% ของพลังงานที่ได้รับการจัดอันดับเครื่องยนต์ดีเซลสามารถทำงานได้โดยไม่ จำกัด เมื่อโหลดต่ำกว่า 20% ของพลังงานที่ได้รับการจัดอันดับเนื่องจากอุณหภูมิต่ำในห้องเผาไหม้การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์อาจเกิดขึ้นและมลพิษของช่องไอดีและช่องไอเสียห้องเผาไหม้และเทอร์โบชาร์จเจอร์จะทวีความรุนแรงขึ้น ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลจะลดลงเมื่อเวลาผ่านไป ดังนั้นเมื่อโหลดต่ำกว่า 20%การดำเนินการจะต้องถูก จำกัด ตามข้อกำหนดของคู่มือ

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบการจัดหาเชื้อเพลิงสาธารณะเป็นระบบที่มีแรงดันซึ่งประกอบด้วยปั๊มจ่าย HFO, ปั๊มหมุนเวียน HFO, เครื่องทำความร้อนและอุปกรณ์ควบคุมความหนืด

เชื้อเพลิงจะถูกนำมาใช้จาก Daily - ใช้ถังน้ำมันเชื้อเพลิงลงในปั๊มไฟฟ้าและแรงดันประมาณ 4bar ก่อนเข้าสู่ระดับต่ำ - ด้านแรงดันของระบบเชื้อเพลิง สิ่งนี้จะช่วยป้องกันเชื้อเพลิงในถังช่องระบายอากาศจากการระเหยกลายเป็นไอภายในช่วงอุณหภูมิที่ร้อน

เชื้อเพลิงถูกนำเข้าสู่ปั๊มหมุนเวียนไฟฟ้าจากด้านต่ำ - ด้านแรงดันของระบบเชื้อเพลิงซึ่งช่วยให้เชื้อเพลิงผ่านปั๊ม preheater และเข้าสู่เครื่องยนต์ดีเซล

ช่องระบายอากาศเชื่อมต่อกับรายวัน - ใช้ถังน้ำมันผ่านวาล์วระบายอัตโนมัติซึ่งจะปล่อยก๊าซที่มีอยู่

เพื่อให้แน่ใจว่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง - สูงนั้นเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงความจุของปั๊มการไหลเวียนของเชื้อเพลิงไฟฟ้ามากกว่าสามเท่าของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลที่โหลด 100% เชื้อเพลิงส่วนเกินที่ไหลออกมาจากเครื่องยนต์ดีเซลจะถูกหมุนเวียนผ่านกล่องระบาย

เพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่เข้าสู่ปั๊มน้ำมันแรงดันสูง - สูงของเครื่องยนต์ดีเซลยังคงอยู่ภายใต้การโหลดต่าง ๆ ต้องติดตั้งวาล์วบรรเทาภาระสปริงในระบบเชื้อเพลิง

ความดันของปั๊มหมุนเวียนอยู่ที่ประมาณ 10 บาร์ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าระบบเชื้อเพลิงจะไม่กลายเป็นไอหรือโพรงอากาศแม้ที่ 150 องศา ปั๊มหมุนเวียนจะยังคงทำงานอยู่เสมอแม้ว่าหน่วยหลักของการขับเคลื่อนและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหนึ่งหรือหลายเครื่องจะหยุดทำงานทั้งหมด นี่คือเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันหนักที่อุ่นไหลเวียนผ่านระบบเชื้อเพลิงภายในเครื่องยนต์ดังนั้นจึงรับประกันได้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลมีความร้อนสูง - ปั๊มน้ำมันความดันและหัวฉีดเชื้อเพลิงที่ยุบและสามารถเริ่มต้นได้ตลอดเวลา

บทความนี้แนะนำฟังก์ชั่นหลักการและองค์ประกอบของระบบเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ดีเซลสั้น ๆ จากทั้งด้านภายในและภายนอก เนื่องจากการแนะนำขึ้นอยู่กับแต่ละรุ่นเป็นตัวอย่างจึงไม่ครอบคลุม มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างระบบเชื้อเพลิงต่าง ๆ เนื่องจากรุ่นที่แตกต่างกันประเภทของเชื้อเพลิงที่ใช้และสถานการณ์เฉพาะ ดังนั้นพวกเขาควรได้รับการปฏิบัติแตกต่างกันไปตามสถานการณ์จริง