ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงตุลาคม 2025 โลกได้รับคำสั่งซื้อเรือใหม่จำนวน 948.70 ล้านตันต่อวัน ซึ่งลดลง 44.5% ต่อปี-ต่อปี
แนวโน้มคำสั่งซื้อเรือใหม่ทั่วโลกตั้งแต่ปี 2548
แหล่งข้อมูล: Clarksons รวบรวมโดยศูนย์วิจัยเศรษฐกิจของ China State Shipbuilding Corporation
จากมุมมองของการจำแนกประเภทเรือ เรือคอนเทนเนอร์เป็นเรือประเภทเดียวที่มีการเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบเป็นรายปี-เทียบกับ-ปี มีการขายเดดเวทตันจำนวน 410.62 ล้านตัน ซึ่งคิดเป็นหนึ่งปี-จาก-ที่เพิ่มขึ้น 0.9% คิดเป็น 43.3% ของคำสั่งซื้อทั้งหมดในช่วงเวลาเดียวกัน เรือบรรทุกน้ำมัน เรือขนส่งเทกอง และเรือขนส่งก๊าซเหลว ล้วนมีอัตราการลดลงมากกว่า 50% ต่อปี-ต่อปี ตั้งแต่ต้นปีนี้ ราคาเรือใหม่ที่สูงได้ถูกชดเชยด้วยอัตราค่าระวางเรือที่ต่ำ เมื่อประกอบกับผลกระทบของนโยบายภาษีของสหรัฐฯ และข้อจำกัดในการสอบสวน 301รอ-และ-ดูความรู้สึกของเจ้าของเรือก็ทวีความรุนแรงมากขึ้น คำสั่งซื้อเรือใหม่ทั่วโลกหดตัวลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม คาดว่าคำสั่งซื้อเรือใหม่ตลอดทั้งปีจะยังคงอยู่ที่ประมาณ 120 ล้านตันตัน ซึ่งยังคงอยู่ในระดับที่ดีเป็นประวัติการณ์
แนวโน้มราคาเรือใหม่ทั่วโลกตั้งแต่ปี 2555
แหล่งข้อมูล: Clarksons รวบรวมโดยศูนย์วิจัยเศรษฐกิจของ China State Shipbuilding Corporation
เป็นที่น่าสังเกตว่าตั้งแต่ต้นปีนี้ คำสั่งซื้อเรือขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ได้ลดลงอย่างมาก ในขณะที่คำสั่งซื้อเรือเติมเชื้อเพลิง LNG ก็เติบโตขึ้นอย่างมาก ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงตุลาคม 2025 มีการทำสัญญาเรือขนส่ง LNG จำนวน 42 ลำที่มีความจุ 359.2 ล้านลูกบาศก์เมตรทั่วโลก ซึ่งลดลง 76.2% -เมื่อเทียบเป็นรายปี ซึ่งน้อยกว่าเรือ 93 ลำและ 1,601.4 ล้านลูกบาศก์เมตรที่หดตัวในปี 2024 มาก อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงตุลาคม 2025 คำสั่งซื้อเรือเติม LNG ทั่วโลกก็สูงถึง เรือ 24 ลำและ 44.8 ล้านลูกบาศก์เมตร เกินกว่าคำสั่งซื้อ 16 ลำและ 28.4 ล้านลูกบาศก์เมตรในปี 2567 ซึ่งยังคงสร้างสถิติสูงสุดใหม่อย่างต่อเนื่อง
แนวโน้มการสั่งซื้อเรือ LNG ใหม่ทั่วโลก
แหล่งข้อมูล: Clarkson ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจของบริษัทต่อเรือแห่งรัฐจีน
คำสั่งซื้อของผู้ขนส่ง LNG ที่ลดลงมีสาเหตุมาจากการตัดสินใจโครงการส่งออกที่จำกัด อัตราค่าระวางเรือที่ต่ำ และแรงกดดันต่อการเติบโตของกำลังการผลิต ในปี 2025 จำนวนโครงการส่งออก LNG ที่บรรลุการตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้ายมีจำกัด ซึ่งขัดขวางความต้องการการก่อสร้างใหม่สำหรับผู้ให้บริการ LNG โดยตรง นอกจากนี้ เนื่องจากการส่งมอบเรือใหม่กระจุกตัวในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา กำลังการผลิตของตลาดจึงมีมากเกินไป ส่งผลให้เกิดแรงกดดันต่ออัตราค่าระวางเรือ ซึ่งขัดขวางคำสั่งซื้อเรือใหม่ต่อไป ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงตุลาคม 2025 อัตราค่าขนส่งเฉลี่ยสำหรับผู้ให้บริการ LNG ขนาด 160,000 ลูกบาศก์เมตรและ 174,000 ลูกบาศก์เมตรอยู่ที่ 16,494 ดอลลาร์สหรัฐฯ และ 27,886 ดอลลาร์ต่อวัน ตามลำดับ ลดลง 65.5% และ 53.7% เมื่อเทียบเป็นรายปี-เมื่อเทียบเป็นรายปี -อัตราการเช่าเหมาลำหนึ่งปีอยู่ที่ $19,659 และ $35,182 ต่อวัน ตามลำดับ ลดลง 67.3% และ 53.7% เมื่อเทียบเป็นรายปี-เมื่อเทียบเป็นรายปี
การเติบโตของคำสั่งซื้อเรือเติม LNG เป็นผลมาจากการขยายตัวอย่างต่อเนื่องของกองเรือที่ขับเคลื่อนด้วย-เชื้อเพลิง- เชื้อเพลิง LNG ยังคงครองตำแหน่งที่โดดเด่นในกลุ่มเชื้อเพลิง-คาร์บอนต่ำและ-คาร์บอนเป็นศูนย์ และตลาดมีความคาดหวังที่ดีสำหรับการขยายตัวอย่างต่อเนื่องของกองเรือที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงคู่-ของ LNG- ตั้งแต่ปี 2020 สัดส่วนของเรือที่ใช้เชื้อเพลิง LNG- ในคำสั่งซื้อเรือใหม่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงตุลาคม 2025 สัดส่วนของเรือที่ใช้เชื้อเพลิง LNG- ในเรือสีเขียวยังคงสูงกว่า 60%
แนวโน้มการสั่งซื้อเรือเติม LNG ใหม่ทั่วโลก
แหล่งข้อมูล: Clarkson ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจของบริษัทต่อเรือแห่งรัฐจีน
ในปัจจุบัน ราคาของเรือใหม่ยังคงอยู่ในระดับสูงเป็นประวัติการณ์ แต่มีสัญญาณของการลดลงเล็กน้อยที่จุดสูงสุด ดัชนีราคาเรือใหม่สำหรับเดือนตุลาคมปิดที่ 184.9 จุด ลดลง 2.4% จากต้นปี และลดลง 2.5% เมื่อเทียบเป็นรายปี-จาก- จากมุมมองของประเภทเรือ ดัชนีราคาเรือใหม่ประเภทเรือคอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง และเรือบรรทุกก๊าซเหลว ปิดที่ 115.7 จุด 211.8 จุด 167.4 จุด และ 198.6 จุด ตามลำดับ ลดลง 2.4%, 5.0%, 3.3% และ 3.5% จากต้นปี และ ปี-ต่อปี-ลดลง 1.4%, 5.1%, 4.5% และ 4.4% ตามลำดับ เมื่อพิจารณาถึงแนวโน้มในอนาคต แม้ว่าราคาเรือใหม่ในปัจจุบันจะอ่อนตัวลงเนื่องจากปริมาณธุรกรรมที่ลดลง ปัจจัยเชิงบวกทั้งในด้านอุปสงค์และอุปทาน เช่น การรื้อเรือเก่า การปล่อยความต้องการเรือสีเขียว และความยากลำบากในระยะสั้น-ในการขยายอย่างมีนัยสำคัญของความสามารถในการต่อเรือคุณภาพสูง- ยังคงสนับสนุนราคาเรือใหม่ซึ่งรักษาตำแหน่งที่ค่อนข้างสูงในประวัติศาสตร์