ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์คืออะไร? (ตอนที่สอง)

เคล็ดลับทางเทคนิค

ช่างเทคนิคควรตระหนักว่าประสิทธิภาพการกรองของตัวกรองส่วนใหญ่จะถึงจุดสูงสุดเมื่อใกล้หมดอายุการใช้งาน ซึ่งก็คือก่อนที่ตัวกรองจะอุดตันโดยสิ้นเชิง ดังนั้นตัวกรองที่ได้รับการทดสอบจนถึงขีดจำกัดสูงสุดยังคงทำงานได้ตามปกติ แม้ว่าอายุการใช้งานที่เหลืออยู่อาจไม่ยาวนาน แต่ก็ไม่ควรทำให้เกิดปัญหาด้านประสิทธิภาพ

ทดสอบและบำรุงรักษาตัวกรองรอง

ตัวกรองรองมักจะมาพร้อมกับน้ำมันโดยปั๊มถ่ายน้ำมัน แรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (แรงดันด้านท้ายของปั๊มโอนน้ำมันเชื้อเพลิง) โดยปกติจะทดสอบโดยใช้เกจวัดแรงดันเติมของเหลว-ที่แม่นยำ (รูปที่ 19-11) ซึ่งติดตั้งแบบอนุกรมระหว่างปั๊มโอนน้ำมันเชื้อเพลิงและชุดปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง โดยปกติจะไม่ถูกใช้เป็นวิธีการในการพิจารณาการบำรุงรักษาตัวกรองรอง ตัวกรองรองมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนตามแผนการบำรุงรักษาเชิงป้องกันมากกว่าผ่านการทดสอบ หรือเฉพาะเมื่อตัวกรองอุดตันเนื่องจากน้ำหรือน้ำมันเชื้อเพลิงแว็กซ์ในช่วงฤดูหนาวและทำให้เครื่องยนต์ดับลง

สรุป

ตัวกรองหลักจะทดสอบขีดจำกัดทางเข้าโดยการวัดหน่วยนิ้วของปรอท (Hg)

ตัวกรองรองจะต้องผ่านการทดสอบจำกัดโดยใช้เกจวัดความดันที่มีหน่วยเป็น psi

แรงดันด้านท้ายน้ำของปั๊มถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเรียกว่าแรงดันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

รูปที่ 19-11 เกจวัดแรงดันเติมของเหลวสำหรับวัดแรงดันการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

บันทึก:

ในเครื่องยนต์ดีเซลหลายเครื่องที่ตรงตามมาตรฐาน EPA หลังปี 2550 และ 2553 แรงดันในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอาจสูงกว่ารุ่นก่อนมาก เนื่องจากอาจใช้ด้านจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของระบบย่อยเชื้อเพลิงเพื่อจ่ายหัวฉีดของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) ซึ่งโดยปกติต้องใช้แรงดันสูงกว่า โปรดตรวจสอบข้อกำหนดและใช้งานด้วยความระมัดระวัง

ขั้นตอนการบำรุงรักษาสำหรับการหมุน-องค์ประกอบตัวกรอง

มีสิ่งสกปรกจำนวนมากเข้าไปในระบบเชื้อเพลิงดีเซลเนื่องจากเทคนิคการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสมโดยช่างเทคนิค ช่างซ่อมบำรุงดีเซลส่วนใหญ่ทราบดีว่าควรเติมกลุ่มไส้กรองล่วงหน้า- ซึ่งก็คือเติมน้ำมันเชื้อเพลิงก่อนการติดตั้ง แต่มีเพียงไม่กี่คนที่ใส่ใจเกี่ยวกับแหล่งที่มาของเชื้อเพลิงที่ใช้ ตัวกรองควรเติมเชื้อเพลิงที่กรองแล้วไว้ล่วงหน้า- โรงปฏิบัติงานสำหรับการบำรุงรักษาเครื่องยนต์เป็นประจำควรติดตั้งถังเก็บเชื้อเพลิงสะอาด กระบวนการใดๆ ที่กำหนดให้ช่างเทคนิคนำน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงของยานพาหนะ ไม่ว่าจะระมัดระวังเพียงใดก็ตาม อาจนำไปสู่การปนเปื้อนของน้ำมันเชื้อเพลิงในระดับหนึ่งเป็นอย่างน้อย ควรทำความสะอาดภาชนะที่ใช้ขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังตัวกรองทันทีก่อนเติมเชื้อเพลิง สามารถใช้ตัวกรองสี (กรวยกระดาษ) เพื่อกรองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ ควรระบุส่วนทางเข้าและทางออกขององค์ประกอบตัวกรอง

ควรหล่อลื่นตัวกรองที่เติมไว้แล้ว-ผ่านทางช่องทางเข้าเท่านั้น (โดยปกติจะอยู่ที่วงแหวนรอบนอกของส่วนประกอบตัวกรอง) และห้ามผ่านทางช่องทางออกโดยตรง (โดยปกติจะอยู่ที่ตรงกลาง) ผู้ผลิตส่วนใหญ่ชอบที่จะ-กรอกเฉพาะตัวกรองหลักล่วงหน้าก่อนการติดตั้งระหว่างการบำรุงรักษา อย่างไรก็ตาม โปรดดูเอกสารการบำรุงรักษาของ OEM: OEM รายหนึ่งกำหนดว่าตัวกรองเชื้อเพลิงหลักและตัวกรองเชื้อเพลิงสำรองควรแห้ง-แล้วจึงเติม-ไว้ล่วงหน้าโดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแบบมือในตัว หลังจากเติมและติดตั้งตัวกรองหลักแล้ว ตัวกรองรองควร-ติดตั้งและเติมล่วงหน้า-ให้แห้งโดยใช้ปั๊มน้ำมันแบบมือหรือปั๊มเติมน้ำมันล่วงหน้าแบบไฟฟ้า-แบบออนไลน์ (ถ้ามีติดตั้ง) ระบบเชื้อเพลิงดีเซลจำนวนมากในรุ่นหลังปี 2007 ได้รับการติดตั้งปั๊มฉีดล่วงหน้า{13}}แบบไฟฟ้า ซึ่งส่วนใหญ่เพื่อป้องกันการฉีด-ล่วงหน้าคุณภาพต่ำบนตัวกรองรอง

ขั้นตอนการเปลี่ยน

1. ใช้ประแจกรองขนาดที่เหมาะสมเพื่อถอดไส้กรองเก่าออกจากฐานตัวกรอง

2. ปล่อยน้ำมันเชื้อเพลิงลงในภาชนะบำบัดน้ำมันเสีย

3. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ถอดปะเก็นซีลของไส้กรองเก่าออกแล้ว เช็ดพื้นผิวซีลของฐานตัวกรองให้สะอาดด้วยผ้าไม่มีขุย-

4. ถอดองค์ประกอบตัวกรองใหม่ออกจากบรรจุภัณฑ์สำหรับการขนส่ง เทน้ำมันเชื้อเพลิงที่สะอาดและกรองแล้วอย่างระมัดระวังลงในส่วนทางเข้า (เติมส่วนประกอบตัวกรอง) พอร์ตทางเข้ามักจะอยู่ที่วงแหวนรอบนอกขององค์ประกอบตัวกรอง เชื้อเพลิงที่เทลงในช่องทางเข้าของไส้กรองจะผ่านสื่อกรองและเติมส่วนตรงกลางหรือทางออกของไส้กรอง วิธีนี้ใช้เวลานานกว่าเล็กน้อยเนื่องจากต้องใช้เวลาระยะหนึ่งก่อนที่เชื้อเพลิงจะซึมผ่านวัสดุกรอง

5. น้ำมันเชื้อเพลิงเองควรมีการหล่อลื่นที่เพียงพอสำหรับปะเก็นและ/หรือโอริง- รวมถึงเกลียวสำหรับติดตั้ง ไม่จำเป็นและไม่แนะนำให้ใช้จาระบีหรือสารหล่อลื่นสีขาวกับปะเก็นตัวกรอง

6. ขันส่วนประกอบตัวกรองเข้ากับฐานตามทิศทางตามเข็มนาฬิกา (โดยใช้เกลียวขวา-) หลังจากที่ปะเก็นสัมผัสกับพื้นผิวของฐานแล้ว มักจะจำเป็นต้องหมุนองค์ประกอบตัวกรองเพิ่มเติม ในกรณีส่วนใหญ่ การขันด้วยมือก็เพียงพอแล้ว แต่ผู้ผลิตตัวกรองแต่ละรายมีคำแนะนำเฉพาะของตนเองเกี่ยวกับขั้นตอนการขัน ซึ่งควรจะอ้างอิงถึง

เคล็ดลับทางเทคนิค

เมื่อระบบย่อยเชื้อเพลิงติดตั้งปั๊มน้ำมันแบบมือ เฉพาะตัวกรองหลักเท่านั้นที่จะถูกเติมล่วงหน้า-จากภายนอก เพื่อให้แน่ใจว่าเชื้อเพลิงทั้งหมดถูกเทผ่านด้านทางเข้าเท่านั้น ทำให้แห้งและติดตั้งตัวกรองรอง และ-เติมน้ำมันด้วยมือด้วยปั๊มน้ำมัน เมื่อวงจรติดตั้งปั๊มฉีดล่วงหน้าไฟฟ้า- โปรดใช้งาน

คำเตือน

เมื่อแยกชิ้นส่วนไส้กรอง โปรดตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ถอดปะเก็นซีลของไส้กรองเก่าออกพร้อมกับไส้กรองแล้ว สาเหตุทั่วไปของการรับอากาศเข้าในระบบย่อยเชื้อเพลิงคือการปิดผนึกสองชั้นของตัวกรองหลัก ซีลสองชั้นมักทำให้เกิดการรั่วไหลที่ตัวกรองรอง

เครื่องแยกความชื้น

ในปัจจุบัน ระบบย่อยเชื้อเพลิงของยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่-มีการติดตั้งอุปกรณ์กำจัดน้ำที่ค่อนข้างทันสมัย น้ำมีอยู่ในน้ำมันดีเซลสามรูปแบบ:

1. สถานะอิสระ: ปรากฏเป็นหยดน้ำขนาดใหญ่ เนื่องจากมีน้ำหนักมากกว่าดีเซล จึงมีแนวโน้มที่จะสะสมเป็นแอ่งน้ำที่ด้านล่างของถังน้ำมันเชื้อเพลิงหรือภาชนะจัดเก็บ

2. สถานะอิมัลซิฟายด์: อิมัลซิไฟเออร์ในน้ำมันเชื้อเพลิงในรูปหยดเล็กๆ เนื่องจากหยดเหล่านี้มีขนาดเล็กมาก จึงอาจยังคงลอยอยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นระยะเวลาหนึ่งก่อนที่จะจมลงสู่ก้นถังเชื้อเพลิงเนื่องจากแรงโน้มถ่วง เมื่อน้ำอิสระสะสมที่ด้านล่างของถังน้ำมันเชื้อเพลิง การขับรถเป็นระยะทางสามไมล์ (ห้ากิโลเมตร) บนถนนขรุขระระดับ B- ก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้น้ำมันเป็นส่วนผสม (เพื่อให้น้ำมันกระจายตัวเป็นเชื้อเพลิงอย่างประณีต) ทำให้เป็นปัญหาที่ร้ายแรงยิ่งขึ้น

3. สถานะกึ่งดูดซับ-: โดยปกติแล้วจะเป็นน้ำที่ละลายในแอลกอฮอล์ ซึ่งเป็นผลโดยตรงจากการเติมเมทิลไฮเดรต (แอลกอฮอล์ที่เติมลงในถังน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นสารป้องกันการแข็งตัวหรือตัวควบคุมเชื้อเพลิง) ลงในถังน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำกึ่ง-ที่ถูกดูดซึมในน้ำมันดีเซลอยู่ในสถานะที่อันตรายที่สุด เนื่องจากอาจเกิดการอิมัลชันในระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้ส่วนประกอบเสียหายอย่างร้ายแรง

ทำไมน้ำถึงทำลายระบบเชื้อเพลิง

มีเหตุผลหลักสามประการที่ทำให้น้ำสร้างความเสียหายให้กับระบบเชื้อเพลิง: ความหล่อลื่นของน้ำต่ำกว่าน้ำมันดีเซล มีแนวโน้มที่จะส่งเสริมการกัดกร่อน และคุณสมบัติทางกายภาพที่แตกต่างกันจะส่งผลต่อไดนามิกของการสูบน้ำ อัตราส่วนกำลังอัดของดีเซลอยู่ที่ประมาณ 0.5% ต่อ 1,000 psi อัตราการบีบอัดน้ำค่อนข้างต่ำ ประมาณ 0.35% ต่อ 1,000 psi หน่วยปั๊มฉีดเชื้อเพลิงสมัยใหม่ได้รับการออกแบบมาเพื่อสูบดีเซลที่แรงดันสูงมาก หากน้ำที่มีความหล่อลื่นต่ำและความสามารถในการอัดตัวต่ำถูกสูบผ่านระบบ แรงดันที่เพิ่มขึ้นอาจทำให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้าง โดยเฉพาะในถังน้ำมันเชื้อเพลิง/บริเวณหัวฉีดของหัวฉีด เมื่อคุณเห็นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสมัยใหม่ที่ปลายปลิวไป สาเหตุมักจะเกิดจากน้ำในน้ำมันเชื้อเพลิง

หลักการทำงานของเครื่องแยกน้ำ

เครื่องแยกน้ำถูกนำมาใช้ในระบบเชื้อเพลิงดีเซลมานานหลายปี โดยปกติแล้วสิ่งเหล่านี้เป็นอุปกรณ์ง่ายๆ ที่ใช้แรงโน้มถ่วงเพื่อแยกน้ำที่หนักกว่าออกจากเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม ในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา ด้วยการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของแรงดันปั๊มฉีดและความคาดหวังของผู้บริโภคเกี่ยวกับอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องแยกน้ำยังได้พัฒนาตามไปด้วย โดยปกติแล้ว เครื่องแยกน้ำจะรวมตัวกรองหลักและกลไกการแยกน้ำไว้ในถังเดียว ตัวกรองหลัก/เครื่องแยกน้ำแบบรวมเหล่านี้จำนวนมากผลิตโดยซัพพลายเออร์หลังการขาย เช่น Racor, CR, Davco, Dahl ฯลฯ โดยใช้วิธีการต่างๆ มากมายเพื่อแยกและกำจัดน้ำที่อิสระและน้ำที่ผสมอิมัลชันออก พวกเขาไม่สามารถกำจัดน้ำที่อยู่ในสถานะกึ่งดูดซับ-ได้

เครื่องแยกน้ำรวมหลักการหลายประการเพื่อแยกและกำจัดน้ำออกจากเชื้อเพลิง:

แรงโน้มถ่วง: น้ำในสถานะอิสระหรือน้ำอิมัลชันที่รวมตัวกัน (หยดเล็ก ๆ รวมตัวกันเป็นหยดขนาดใหญ่) ให้เป็นหยดที่มีขนาดใหญ่กว่า เนื่องจากมีน้ำหนักมากกว่า จะถูกดึงไปที่ด้านล่างของอ่างเก็บน้ำหรือรางเก็บน้ำด้วยแรงโน้มถ่วง

2. แรงเหวี่ยง: เครื่องแยกน้ำบางชนิดใช้เครื่องหมุนเหวี่ยงเพื่อช่วยแยกหยดน้ำขนาดใหญ่กว่าและน้ำที่ผสมอิมัลชันออกจากเชื้อเพลิง เครื่องหมุนเหวี่ยงออกแรงเหวี่ยงกับเชื้อเพลิงที่ไหลผ่าน โดยเหวี่ยงน้ำที่หนักกว่าไปบนผนังของรางเก็บน้ำ แรงโน้มถ่วงสามารถดึงมันเข้าไปในท่อระบายน้ำได้ เครื่องหมุนเหวี่ยงแยกอนุภาคออกจากเชื้อเพลิงในลักษณะเดียวกัน

3. การกรองปานกลาง: เมื่อเชื้อเพลิงไหลผ่านสื่อกระดาษจีบที่เคลือบด้วยเรซินชั้นดี - จะซึมผ่านได้ง่ายกว่าน้ำ น้ำที่กักเก็บโดยตัวกลางกรองสามารถรวมตัวกันและรวมตัวกันเป็นหยดที่มีขนาดใหญ่พอที่จะให้แรงโน้มถ่วงดึงเข้าไปในช่องระบายน้ำของรางเก็บน้ำ

ในหลายกรณี ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง/ตัวแยกน้ำในตลาดหลังการขายได้รับการออกแบบมาเพื่อแทนที่ตัวกรองหลักของ Oems ของระบบเชื้อเพลิง ในกรณีอื่นๆ อุปกรณ์อาจทำงานร่วมกับตัวกรองหลักได้ รูปที่ 19-12 แสดงเครื่องแยกน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำที่ใช้กับเครื่องยนต์ Cummins X15 ลิตร

รูปที่ 19-12: ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวแยกน้ำแบบรวมสำหรับ Cummins X15

ตัวกรองหลังการขาย

เมื่อติดตั้งตัวกรอง/เครื่องแยกน้ำหลังการขายที่ด้านดูดของระบบย่อยเชื้อเพลิง แนวปฏิบัติที่ดีคือการค้นหาข้อกำหนดขีดจำกัดสูงสุดของผู้ผลิต และทดสอบว่าไม่เกินข้อกำหนดนี้หรือไม่ แมโนมิเตอร์แบบปรอทหรือเกจวัดแรงดันลบเป็นเครื่องมือทดสอบที่เหมาะสม เมื่อระบบย่อยเชื้อเพลิงทั้งหมดอยู่ภายใต้การดูด ผลที่ตามมาจากการเกินข้อกำหนดขีดจำกัดมักจะรุนแรงมากขึ้น ส่งผลให้มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอให้กับเครื่องยนต์

การบำรุงรักษาอุปกรณ์แยกน้ำเป็นกระบวนการง่ายๆ แต่ควรดำเนินการด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ เนื่องจากทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงในถังแยกน้ำปนเปื้อนได้ง่ายมาก ไม่ว่าจะโดยการเติมเชื้อเพลิงที่ไม่มีการกรองก่อน-หรือปล่อยให้สิ่งสกปรกเข้าไปเมื่อเปิดฝาถัง เครื่องแยกน้ำส่วนใหญ่ในตลาดหลังการขายมีรางเก็บน้ำแบบโปร่งใส ซึ่งทำให้สังเกตได้ง่ายว่ามีน้ำอยู่หรือไม่

วาล์วระบายน้ำและการบำรุงรักษา

เครื่องแยกน้ำทั้งหมดมีวาล์วระบายน้ำ วาล์วนี้สามารถใช้งานได้ทั้งแบบแมนนวลหรือแบบไฟฟ้า มีวัตถุประสงค์เพื่อดึงน้ำออกจากรางเก็บน้ำ น้ำในรางน้ำควรระบายออกอย่างสม่ำเสมอโดยใช้วาล์วระบายน้ำ สำหรับองค์ประกอบตัวกรองในตัวกรองหลัก/อุปกรณ์แยกน้ำแบบรวม ในกรณีส่วนใหญ่ ควรเปลี่ยนองค์ประกอบเหล่านั้นร่วมกับตัวกรองเครื่องยนต์และเชื้อเพลิงอื่นๆ ในระหว่างการบำรุงรักษาที่ครอบคลุมแต่ละครั้ง อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตบางรายอ้างว่าอายุการใช้งานของไส้กรองอาจเกินช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสองเท่าหรือมากกว่านั้น เมื่อใดก็ตามที่เครื่องแยกน้ำระบายออกจนหมด ควรดำเนินการฉีดล่วงหน้า-ก่อนที่จะพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์

เคล็ดลับทางเทคนิค

ในการตรวจสอบแหล่งที่มาของอากาศที่เข้าสู่ระบบย่อยของเชื้อเพลิง คุณสามารถใช้กระจกมองการวินิจฉัยได้ ประกอบด้วยท่อโปร่งใสและข้อต่อท่อไฮดรอลิกที่ปลายทั้งสองข้าง ซึ่งติดตั้งแบบอนุกรมในเส้นทางการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม กระบวนการถอดท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจะทำให้อากาศเข้าสู่ระบบย่อยของเชื้อเพลิงอยู่เสมอ ดังนั้นควรเดินเครื่องยนต์ชั่วครู่ก่อนที่จะอ่านกระจกมอง

เครื่องทำความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิง

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รถบรรทุกที่ติดตั้งเครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิงกลายเป็นเรื่องปกติมากขึ้น ในระบบเชื้อเพลิงที่น้ำมันเชื้อเพลิงไหลผ่านวงจรระบบหัวฉีดในอัตราที่สูงกว่าอัตราที่จำเป็นสำหรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ การกรองน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องจะกำจัดพาราฟินบางส่วนออกไป ซึ่งช่วยลดการหล่อลื่นบางส่วน แม้ว่าจะเติมสารลดจุดไหลตามฤดูกาลที่เหมาะสมก็ตาม

สารกดจุดเทมักจะมีผลเพียงเล็กน้อยต่อจุดขุ่นของน้ำมันเชื้อเพลิง (ระยะแรกที่ขี้ผึ้งเริ่มก่อตัว) เมื่อเปรียบเทียบกับดีเซล 1D แล้ว ดีเซล ASTM 2D มีแนวโน้มที่จะเกิดสถานการณ์เช่นนี้มากกว่า อย่างไรก็ตามมีข้อโต้แย้งบางประการเกี่ยวกับการใช้เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิง เมื่อติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าว แนะนำให้ปรึกษาผู้ผลิตระบบเชื้อเพลิง/เครื่องยนต์เสมอ ผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้เตือนว่าหากใช้เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิงชนิดองค์ประกอบความร้อนไฟฟ้าในระบบ จะไม่มีการให้บริการการรับประกัน

ปัจจุบันมีเครื่องอุ่นเชื้อเพลิงสองประเภทที่ใช้งานอยู่:

1. ประเภทองค์ประกอบความร้อนไฟฟ้า: องค์ประกอบความร้อนไฟฟ้าใช้กระแสแบตเตอรี่เพื่อให้ความร้อนเชื้อเพลิงในระบบย่อย ข้อดีของประเภทนี้คือสามารถเปิดเครื่องได้ก่อนสตาร์ท จึงเป็นการอุ่นเชื้อเพลิงสตาร์ท เครื่องทำความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้าสามารถควบคุมอุณหภูมิได้คงที่ เพื่อให้มั่นใจว่าเชื้อเพลิงจะได้รับความร้อนตามระดับที่ต้องการเท่านั้น โดยไม่ทำลายคุณสมบัติการหล่อลื่นบางประการ

2. ประเภทตัวแลกเปลี่ยนความร้อนของน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์: เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิงประเภทนี้ประกอบด้วยตัวเรือน โดยที่สารหล่อเย็นจะไหลเวียนภายในมัดท่อ (แกนตัวแลกเปลี่ยนความร้อน) ภายใน และเชื้อเพลิงจะไหลออกไปด้านนอก ข้อเสียเปรียบประเภทนี้คือระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์จะต้องมีอุณหภูมิในการทำงานถึงอุณหภูมิในการทำงานก่อนจะทำความร้อนน้ำมันเชื้อเพลิง

นอกจากนี้ยังมีเครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิงที่ใช้องค์ประกอบความร้อนไฟฟ้าและตัวแลกเปลี่ยนความร้อนกลางของสารหล่อเย็นไปพร้อมๆ กัน และช่วยจัดการอุณหภูมิเชื้อเพลิงเพิ่มเติม ตามหลักการแล้ว ควรควบคุมอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เกิน 90 องศา F (32 องศา) เมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงเกินอุณหภูมินี้ ประสิทธิภาพการหล่อลื่นเริ่มลดลง ส่งผลให้อายุการใช้งานของส่วนประกอบการฉีดเชื้อเพลิงสั้นลง รูปที่ 19-13 แสดงชุดประกอบ Detroit Diesel Fuel Pro: ประกอบด้วยตัวกรอง เครื่องแยกความชื้น และองค์ประกอบความร้อนควบคุมอุณหภูมิคงที่ รูปที่ 19-14 แสดงโมดูลตัวกรองบนเครื่องยนต์ DD13

รูปที่ 19-13 ชุดประกอบ Detroit Diesel Fuel Pro ที่รวมตัวกรอง เครื่องแยกความชื้น และองค์ประกอบความร้อนควบคุมอุณหภูมิคงที่

รูปที่ 19-14 โมดูลตัวกรองบนเครื่องยนต์ DD13

เซ็นเซอร์น้ำน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้เซ็นเซอร์น้ำเชื้อเพลิงเพื่อแจ้งเตือนบัสข้อมูลว่าเชื้อเพลิงมีการปนเปื้อนด้วยน้ำ เซ็นเซอร์ WIF สามารถติดตั้งเข้ากับไส้กรองแบบเปลี่ยนได้หรือรวมเข้ากับชุดประกอบตัวกรอง/เครื่องแยกน้ำแบบรวม เซ็นเซอร์ใช้โพรบคู่หนึ่งและแหล่งจ่ายไฟ 12 โวลต์ เนื่องจากความต้านทานของน้ำ (เรียกว่าคุณสมบัติไดอิเล็กทริก) แตกต่างจากความต้านทานของเชื้อเพลิง เมื่อเส้นทางไฟฟ้าระหว่างโพรบดำเนินการผ่านน้ำแทนที่จะเป็นเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์จะส่งสัญญาณส่งคืน ณ จุดนี้ WIF จะออกการแจ้งเตือนการบำรุงรักษา ควรสังเกตว่าบางครั้งหลังจากระบายถังเก็บน้ำแล้ว WIF จะออกการแจ้งเตือนการบำรุงรักษาทันที สาเหตุก็คือแบคทีเรียที่ยังคงอยู่ในน้ำหลังจากการระบายน้ำอาจปกคลุมโพรบและทำให้เกิดสัญญาณข้อผิดพลาด รูปที่ 19-15 แสดงเซ็นเซอร์ WIF ทั่วไปและวงจรที่ใช้ในระบบย่อยเชื้อเพลิงของ Volvo

รูปที่ 19-15 แผนผังของเซ็นเซอร์ WIF และวงจรของมัน

ตัวกรอง/ตัวคั่นแบบรวม

ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงและตัวแยกน้ำแบบรวมนั้นพบได้ทั่วไปในอุปกรณ์ดั้งเดิมของโรงงาน และเนื่องจากประสิทธิภาพจึงถูกใช้เป็นอุปกรณ์เสริมหลังการขายด้วย อุปกรณ์เหล่านี้มักจะทำหน้าที่เป็นทั้งตัวกรองหลักและตัวกรองรองตลอดจนเครื่องแยกน้ำ นอกจากนี้อาจรวมถึงเครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิง เครื่องแยกน้ำ และเซ็นเซอร์ความดัน อาจรวมเข้ากับชุดโมดูลระบบย่อยเชื้อเพลิง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์