ผู้เขียนดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของเรือลำหนึ่งในปี 2562 ก่อนขึ้นเรือเขาได้ไปที่ บริษัท เพื่อรับการฝึกอบรมและจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับสภาพการทำงานของกลไกไอดีเครื่องยนต์เสริมและกลไกขับเคลื่อนวาล์วไอเสียและสินค้าคงคลังมากขึ้น ของอะไหล่หลังขึ้นเครื่อง
หลังจากขึ้นเรือและรับช่วงกะแล้ว รางทั้งสามลำจะต้องตรวจสอบกลไกการขับขี่ของวาล์วไอดีและไอเสียของเครื่องยนต์เสริมทั้งสามตัว และทดสอบสภาพการทำงานโดยรวม เมื่อตรวจสอบบันทึกการบำรุงรักษาพบว่าเครื่องยนต์เสริมทั้งสามตัวมีระดับการหลุดของโลหะผสมในแบริ่งลูกเบี้ยวไอดีและไอเสีย อุณหภูมิไอเสียสูง วาล์วไอเสียติดอยู่ ก้านด้านบนผิดรูป วาล์วอากาศแตก ขนาดอนุภาคในระบบเพิ่มขึ้น น้ำมันหล่อลื่น ค่าความเป็นด่างลดลง เทอร์โบชาร์จเจอร์สกปรก และประสิทธิภาพในการไล่ออกลดลง
สภาพการทำงานที่ไม่ดีของเครื่องยนต์เสริมส่งผลต่อความปลอดภัยของเรือและเพิ่มภาระงานของลูกเรือ อะไรคือสาเหตุของสภาพการทำงานที่ไม่ดีของเครื่องยนต์เสริม? เป็นเพราะเหตุผลด้านการออกแบบ ชิ้นส่วนอะไหล่คุณภาพต่ำกว่ามาตรฐาน หรือปัญหากับฝ่ายบริหารของเรา
อย่ามัวแต่มุ่งเน้นไปที่การรักษาอาการปวดศีรษะและปวดเท้า ซึ่งจะทำให้สิ้นเปลืองกำลังคนและทรัพยากรไปมาก และนำไปสู่ความสับสนเล็กน้อยในที่สุด
เบาะแสของการแก้ปัญหาโดยสมบูรณ์อยู่ที่การรื้อและตรวจสอบหัวจ่ายน้ำมันของรางทั้งสามราง และการปรับความดันในการเปิดวาล์ว เครื่องยนต์เสริมรุ่นของล้อนี้คือ Man B&W L16/24 ในระหว่างการตรวจสอบและทดสอบแรงดันเปิดวาล์วหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเวลา 2000 ชั่วโมง พบว่าแรงดันเปิดวาล์วของหัวเชื้อเพลิงทั้ง 6 สูบลดลงเหลือ {{4} }BAR และสปริงหัวฉีดหลายอันขาด ตามคู่มือ แรงดันเปิดวาล์วของรุ่นนี้คือ 550BAR ซึ่งต่ำกว่า 350BAR จึงต้องปรับแรงดันในการเปิดวาล์วใหม่ ด้วยอิทธิพลจากประเพณีและประสบการณ์ ความดันในการเปิดวาล์วของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของรุ่นนี้จึงถูกปรับจาก 550BAR เป็น 440BAR หลังจากปรับความดันในการเปิดวาล์วใหม่แล้ว การทดสอบพบว่าหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงหลายตัวมีการแยกเป็นอะตอมไม่ดี จึงถูกเปลี่ยนใหม่
การรักษาพยาบาลประเภทนี้ดูเหมือนจะไม่สามารถรักษาที่ต้นเหตุได้
เป็นเพราะคุณภาพของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้มาตรฐานหรือเปล่า? เหตุใดจึงมีอะไหล่สำหรับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนมากบนเครื่อง
หลังจากตรวจสอบคู่มืออย่างละเอียดหลายครั้ง ฉันพบข้อความต่อไปนี้:
" MAN DIESEL &TURBO----วาล์วฉีดเชื้อเพลิงที่จะตรวจสอบสำหรับ L27/38, L23/30H, L21/31, L16/24,V28/32S, L28/32DF ,L1624S, L21/31S, L23/30S, L27/38S, L28/32 S-DF, L23/30DF"
ในกรณีของหัวฉีดใหม่ แรงดันเปิดอาจลดลงได้ถึง 50 บาร์หลังจากใช้งานไปไม่กี่ชั่วโมง
แรงดันตกคร่อมนี้ไม่ได้หมายความว่ามีข้อบกพร่องในการทำงานใดๆ และเป็นลักษณะเฉพาะของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทุกรุ่น
ทำให้เรารู้ทันทีว่าเป็นปัญหาด้านการจัดการเรือ โดยไม่สนใจการทำงานตามระยะเวลาของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
ตามคำแนะนำ หลังจากเปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ต้องแน่ใจว่าได้ใช้งานเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์แล้วจึงหยุดเครื่องเพื่อปรับแรงดันเปิดของหัวทดสอบน้ำมันใหม่ เพื่อให้มั่นใจถึงสภาวะการเผาไหม้ที่ดีสำหรับเครื่องยนต์เสริม
หลังจากแยกชิ้นส่วนและตรวจสอบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เสริมทั้งสามตัวแล้ว ตามคำแนะนำในคู่มือ ก็เปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและปรับความดันในการเปิดวาล์วใหม่ หลังจากวิ่งไปนานกว่าสิบชั่วโมง พวกเขาก็ปรับใหม่อีกครั้ง
หลังจากการทดสอบและปรับความดันในการเปิดวาล์วเป็นเวลา 2,000 ชั่วโมง กังหันก็ถูกถอดประกอบ ตรวจสอบ และทำความสะอาด เครื่องยนต์เสริมทำงานที่โหลด 75% และอุณหภูมิไอเสียลดลงจาก 440 องศาเป็น 270 องศา อาการผิดปกติอื่นๆ ก็หายไปเช่นกัน
ในความเป็นจริง ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์หลักหรือเครื่องยนต์เสริมรุ่นใดก็ตาม ควรให้ความสนใจกับการทำงานของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการใช้งานอย่างเพียงพอ
รุ่น YANMAR ซีรีส์ 6N18L-V มีคำอธิบายเกี่ยวกับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดังต่อไปนี้:
"การตรวจสอบและปรับการดึงวาล์วฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 1500-2000 ชม. ครั้งแรก 500-800 ชม. "
รุ่น UEC-52LA ยังมีคำอธิบายเกี่ยวกับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดังต่อไปนี้:
"วาล์วฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นองค์ประกอบที่ควบคุมความเหมาะสมของการเผาไหม้เชื้อเพลิง เพื่อรักษาการเผาไหม้ที่น่าพอใจ ขอแนะนำให้ทำการตรวจสอบและบำรุงรักษาเช่นการทดสอบการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ฯลฯ ประมาณ 500 ชั่วโมงบริการแรก จากนั้นจึงค่อย ๆ ยืดเวลาออกไป ระยะเวลาการตรวจสอบตามผลการตรวจสอบ”
ดังนั้นเมื่อจัดการหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริม เราต้องปฏิบัติตามคำแนะนำในคู่มือและให้ความสำคัญอย่างยิ่งต่อการทำงานของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง