แหล่งพลังงานของเครื่องยนต์ดีเซลคือการจุดระเบิดของเชื้อเพลิง ในฐานะที่เป็นหนึ่งในระบบที่สำคัญที่สุดของเครื่องยนต์ดีเซล ระบบฉีดเชื้อเพลิงไม่เพียงแต่ให้ก๊าซและออกซิเจนผสมกันในกระบอกสูบอย่างทั่วถึงเท่านั้น แต่ยังให้เชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้อีกด้วย
คุณภาพของระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะกำหนดเสถียรภาพ ความประหยัด กำลังขับ และการปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลโดยตรง รวมถึงตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่สำคัญอื่นๆ
ตลอดขั้นตอนการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล การฉีดเชื้อเพลิงและสถานะการเผาไหม้ถือเป็นจุดสนใจของการวิจัยมาโดยตลอด ด้วยการทดลองและการวิจัยอย่างต่อเนื่อง นักวิทยาศาสตร์มีความก้าวหน้าอย่างมาก
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีการทดสอบที่พัฒนาอย่างต่อเนื่องและวิธีการตรวจสอบที่ครอบคลุมมากขึ้น ทำให้การวิจัยเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลก้าวเข้าสู่ยุคทองของการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ผู้คนสามารถเข้าใจแต่ละขั้นตอนของการเผาไหม้ได้อย่างสะดวกและเป็นธรรมชาติมากขึ้น และดำเนินการเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ตามเป้าหมาย ซึ่งจะช่วยเร่งการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลและปรับปรุงกระบวนการผลิต
กระบวนการฉีดเชื้อเพลิงเป็นชุดของการเปลี่ยนแปลงที่ซับซ้อนในระดับทางกายภาพ
เนื่องจากคุณลักษณะการอัดของของเหลว ความยืดหยุ่นของท่อทนแรงดัน- แรงเฉื่อยของการไหลของเชื้อเพลิง และผลกระทบจากการควบคุมปริมาณของระบบ การเปลี่ยนแปลงทางกายภาพของเชื้อเพลิงในระบบแรงดันสูง- กล่าวคือ กระบวนการขนส่งเชื้อเพลิงจากวาล์วทางออกของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังวาล์วเข็มของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้แรงดันสูงจะได้รับผลกระทบ
อิทธิพลของปัจจัยเหล่านี้สามารถนำไปสู่ความล่าช้าในขั้นตอนการฉีดและแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่เสถียร ส่งผลให้คุณภาพการฉีดแย่ลงไปอีก
ในปัจจุบัน ระบบหัวฉีดเครื่องยนต์ดีเซลแบบเดิมส่วนใหญ่ใช้ระบบฉีดตรงของปั๊มลูกสูบ โดยมีส่วนประกอบหลักคือปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง โดยทั่วไปชุดฉีดเชื้อเพลิงแบบสมบูรณ์จะประกอบด้วยปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และสายยางแรงดันสูง-
I. การเลือกเชื้อเพลิง
ด้วยความตึงเครียดที่เพิ่มขึ้นของทรัพยากรพลังงานระหว่างประเทศ ราคาน้ำมันจึงสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และสัดส่วนของต้นทุนเชื้อเพลิงในต้นทุนการดำเนินงานของเรือก็หนักขึ้นมากขึ้น
เนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำมีราคาต่ำ- จึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย และยังมีผลกระทบสำคัญต่อการใช้ปิโตรเลียมอย่างสมเหตุสมผลอีกด้วย
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประชาคมระหว่างประเทศได้ส่งเสริมการปกป้องสิ่งแวดล้อมทางทะเลและสภาพแวดล้อมทางภูมิอากาศอย่างต่อเนื่อง และมีการแก้ไขกฎระเบียบด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อกำหนดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับแต่ละพื้นที่หวงห้ามมีความเข้มงวดมากขึ้น
ในการจัดการเชื้อเพลิง ไม่เพียงแต่ต้องคำนึงถึงการบังคับใช้เครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้น แต่ยังต้องคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่กำหนดโดยกฎหมายและข้อบังคับด้วย เพื่อให้เกิดความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างกฎระเบียบด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ
1. ความหนืด
เพื่อหลีกเลี่ยงการเผาไหม้ที่ผิดปกติและการสะสมตัวของคาร์บอนในเครื่องยนต์หลัก จำเป็นต้องควบคุมความหนืดของเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์หลักก่อน
เครื่องแยกน้ำมันทำงานได้ดีที่สุดในการแยกเชื้อเพลิงที่มีความหนืดต่ำ ก่อนที่เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ อนุภาคแขวนลอยในน้ำมันเชื้อเพลิงจะเกาะตัว ส่งผลให้ส่วนประกอบทางกลติดขัด
ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญมากที่จะต้องดำเนินการแยกส่วนอย่างเพียงพอก่อนที่เชื้อเพลิงจะเข้าสู่เครื่องยนต์หลัก
2. อนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยา
หลังจากการวิเคราะห์และสถิติจำนวนมาก พบว่าด้วยความก้าวหน้าของเทคโนโลยีการกลั่น ปริมาณอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยา (อนุภาคแข็งหรือที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อ Catafines ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วย Si+Al) ในน้ำมันกำมะถันต่ำ-ใหม่จะสูงกว่าน้ำมันกำมะถันสูง-ก่อนหน้า และแสดงแนวโน้มขาขึ้น
สาเหตุของปัญหานี้ก็คือ เชื้อเพลิงจะตกค้างอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยาในระหว่างกระบวนการกำจัดซัลเฟอร์ไรเซชัน และเส้นผ่านศูนย์กลางของอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยาทั้งหมดน้อยกว่า 10μm ทำให้มีขนาดเล็กลงมากขึ้น หากมีปริมาณมากเกินไปจะทำให้เกิดการสึกหรอมากเกินไปและแม้กระทั่งการยึดติดของส่วนประกอบต่างๆ เช่น ห้องเผาไหม้ อุปกรณ์ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
ISO8217/2012 และ GB/T17411-2012 กำหนดว่าปริมาณอะลูมิเนียม+ซิลิคอนในน้ำมัน RME180 ไม่ควรเกิน 50 มก./กก. และผู้ผลิตเครื่องยนต์ส่วนใหญ่แนะนำให้มีปริมาณทางเข้าของ<15ppm.
ดังนั้นจึงมีการนำเสนอข้อกำหนดที่สูงขึ้นสำหรับเอฟเฟกต์การแยกส่วน และตัวกรองละเอียดก่อนเครื่องยนต์หลักก็มีความสำคัญเช่นกัน
ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่าการใช้วิธีการแยกที่มีประสิทธิภาพและถูกต้องสามารถลดปริมาณอนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยาและตะกอนอนินทรีย์อื่นๆ ได้อย่างมาก
ประการแรก จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าปริมาณอนุภาคของเชื้อเพลิงก่อนเข้าสู่เครื่องยนต์หลักนั้นต่ำจนถึงเวลา 15.00 น. (ควรเป็นตัวเลขหลักเดียว) เพื่อรับรองความปลอดภัยของเครื่องยนต์หลัก
ผลการแยกตัวของตัวแยกน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่ง ควรเลือกอุณหภูมิการแยกน้ำมันให้สูงขึ้นภายในช่วงที่เหมาะสม
พบว่ายังมีอีกหลายประเด็นที่ต้องปรับปรุงในการบำบัดการแยกและการทำให้บริสุทธิ์บนเรือ รวมถึงวิธีการจัดสรรและใช้ถังน้ำมัน และวิธีการใช้งานเครื่องแยกน้ำมัน
3. ความเสถียรและความเข้ากันได้
ความเสถียรต้องแน่ใจก่อนว่าตะกอนทั้งหมดตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงทางทะเล ในระหว่างการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงจริง ควรปฏิบัติตามหลักการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมเข้าไปก่อนเพื่อหลีกเลี่ยงการเก็บรักษาเป็นเวลานาน
ในการจัดการรายวัน หากสงสัยว่ามีการแบ่งชั้น ขั้นตอนแรกคือใช้ปั๊มถ่ายโอนเพื่อหมุนเวียนน้ำมันเชื้อเพลิงในถังน้ำมันจนสุดเพื่อให้ได้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงที่สม่ำเสมอ
ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องคำนึงถึงความแตกต่างของความหนาแน่นและความหนืดด้วย เมื่อมีแนวโน้มที่จะมีการแบ่งชั้นจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงของปริมาณกำมะถัน ส่งผลให้การกระจายตัวของกำมะถันในเชื้อเพลิงไม่สม่ำเสมอ ส่งผลให้มีปริมาณกำมะถันมากเกินไป
ความเสถียรและความเข้ากันได้มีความแตกต่าง แบบแรกเน้นถึงสถานะโดยธรรมชาติของเชื้อเพลิง เช่น น้ำมันผสม ส่วนหลังเน้นที่ความเสถียรของแอสฟัลต์ทีนหลังจากผสมเชื้อเพลิงแล้ว
แอสฟัลทีนไม่ติดไฟและจะทำให้ระยะเวลาการเผาไหม้นานขึ้น ทำให้เกิดควันดำ และเพิ่มการก่อตัวของฟิล์มสีของระบบและการสะสมตัวของคาร์บอนอย่างมาก ทำให้เกิดการสึกหรอมากเกินไป
เมื่อความเสถียรและความเข้ากันได้ถูกประนีประนอม ระบบเชื้อเพลิงและการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลจะประสบหายนะ: และหากการแบ่งชั้นเกิดขึ้นในเชื้อเพลิง ก็จะทำให้ปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงเกินมาตรฐานระหว่างการใช้งาน ส่งผลให้เรือมีความเสี่ยงที่จะถูกควบคุมตัว
ครั้งที่สอง โครงสร้างและลักษณะการทำงานของปั๊มฉีด
ประการที่สอง ปรากฏการณ์ที่ปั๊มน้ำมันแรงดันสูง-ติดค้างนั้นอาจเกิดจากสภาพแวดล้อมในการทำงาน (เช่น ลักษณะของเส้นทางการบิน)
ประการแรก จากการวิเคราะห์โครงสร้างของคู่ลูกสูบในปั๊มน้ำมันแรงดันสูง- ช่องว่างระหว่างลูกสูบและปลอกจะต้องมีขนาดเล็กมาก (ผู้ผลิตกำหนดให้มีระยะห่าง 0.011-0.013 มม.) เพื่อให้มั่นใจถึงผลการปิดผนึก
ตอนก่อสร้างทางผู้ผลิตยังคำนึงถึงปัญหาการรั่วซึมด้วย และยอมให้เกิดการรั่วได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากจากโครงสร้างของคู่ลูกสูบจะมีร่องวงแหวน 3 ร่องภายในปลอกตั้งแต่บนลงล่าง ร่องแรกเชื่อมต่อกับด้านบนของลูกสูบและทำหน้าที่เป็นฟังก์ชันการหล่อลื่น ร่องที่สองและสามเชื่อมต่อตามลำดับกับช่องเปิดตามแนวแกนบนตัวปลอก ในหมู่พวกเขาร่องที่สองเชื่อมต่อกับท่อระบายเครื่องยนต์ดีเซลภายนอกของปั๊มฉีดผ่านช่องเปิดตามแนวแกนและคู่มือต้องใช้ร่องที่สามเพื่อเชื่อมต่อกับท่อส่งน้ำมันหล่อลื่นเมื่อใช้ดีเซลเบาสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเพื่อป้องกันไม่ให้ดีเซลเบารั่วไหลเข้าไปในห้องเพลาลูกเบี้ยว โดยปกติแล้วจะปิดผนึกด้วยปลั๊กท่อ
ดังนั้นน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหลออกมาเล็กน้อยจะไหลลงมาตามช่องว่างระหว่างลูกสูบกับปลอกสูบจากด้านบนของลูกสูบ แรกรวมตัวกันในร่องวงแหวนแรก แล้วไหลต่อไปยังร่องวงแหวนที่สอง ผ่านช่องเปิดตามแนวแกนและไหลขึ้นไปยังท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์หลัก ดังแสดงในรูปที่ 1
รูปที่ 1 หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
หากเครื่องยนต์ดีเซลทำงานต่อไป น้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหลจะค่อยๆ ไหลลงท่อระบาย
เรือลำนี้เป็นเรือเฟอร์รี เนื่องจากใช้เวลาเดินเรือสั้นและเวลาจอดเทียบท่านาน และเนื่องจากตัวปั้มน้ำมันแรงดันสูง-และท่อจ่ายน้ำมันไม่ได้พันด้วยวัสดุฉนวน นอกจากนี้ ในระหว่างการปฏิบัติงานประจำวัน เพื่อตรวจสอบสถานการณ์การรั่วไหลของท่อและอำนวยความสะดวกในการถอดแยกชิ้นส่วนและการปรับปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็วเมื่อลูกสูบติด ฝาครอบป้องกันด้านนอกปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะไม่ได้รับการติดตั้งเสมอไป
ส่งผลให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหลค่อยๆ เย็นลงในระหว่างช่วงที่ไม่ได้เดินเรือ{0}} และเกิดการควบแน่นในท่อ เมื่อแล่นเรือ น้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหลจะทะลุท่อระบายได้ยาก และในที่สุดท่อระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกบล็อก และเชื้อเพลิงที่รั่วไหลจะเติมร่องด้านบนทั้งสองและยังคงไหลลงด้านล่างสะสมมากขึ้นเรื่อย ๆ ที่ด้านล่างของลูกสูบ ก่อตัวเป็นอนุภาคที่มีฤทธิ์กัดกร่อน ซึ่งทำให้การสึกหรอของลูกสูบรุนแรงขึ้นอีก
จากแผนผังของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงบนเครื่องยนต์ดีเซลและเส้นทางการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้เส้นทางการรั่วไหลมีความซับซ้อนและคดเคี้ยว ขั้นแรกจะไหลลงด้านล่าง จากนั้นจึงไหลผ่านหลายรอบก่อนที่จะเดินขึ้นด้านบนเป็นมุมหนึ่ง และสุดท้ายจะไหลลงสู่ท่อระบาย นอกจากนี้ ท่อระบายและท่อน้ำมันแรงดันสูง-เชื่อมต่อกันเป็นท่อระบายรั่วแบบท่อตรง
นอกจากนี้ยังช่วยเร่งความเร็วในการสะสมของน้ำมันเชื้อเพลิงที่รั่วไหลในท่อ ดังแสดงในรูปที่ 2
รูปที่ 2 แผนผังท่อปล่อยเครื่องยนต์ดีเซล
III. ข้อเสนอแนะของฝ่ายบริหารและการปรับปรุงเทคโนโลยี
จากการวิเคราะห์ข้างต้น มีการเสนอข้อเสนอแนะด้านการจัดการและการปรับปรุงทางเทคนิคดังต่อไปนี้:
1. สำหรับผงตัวเร่งปฏิกิริยาที่เหลืออยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างกระบวนการกลั่น โดยทั่วไปจะใช้สองวิธี หนึ่งคือการใช้สารเติมแต่งเพื่อลดผงตัวเร่งปฏิกิริยาที่ตกค้างในน้ำมันเชื้อเพลิง อีกวิธีหนึ่งคือการใช้วิธีการต่อไปนี้:
(1) ปล่อยสารตกค้างอย่างสม่ำเสมอ
คาตาฟีนเป็นสารที่ชอบน้ำและสามารถตกตะกอนได้ง่ายใน-ความหนืดต่ำและ-น้ำมันกำมะถันต่ำ
อย่างไรก็ตามหากน้ำมันเชื้อเพลิงมีปริมาณน้ำสูง จะทำให้อนุภาคตัวเร่งปฏิกิริยากระจายตัวและแขวนลอยอยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้ยากต่อการตกตะกอน
ด้วยการใช้ประโยชน์จากความถ่วงจำเพาะที่สูงกว่า สารตกค้างสามารถระบายออกจากด้านล่างของถังน้ำมัน ถังตะกอน ถังใช้งานประจำวัน และถังเก็บน้ำมันเพื่อลดปริมาณน้ำมัน
(2) ใช้คุณลักษณะของถังตะกอนและถังใช้งานประจำวันทั้ง 2 ชุดให้เกิดประโยชน์สูงสุด และใช้สลับกันเพื่อให้มีตะกอนเพียงพอ
(3) ใช้ตัวแยกน้ำมันเชื้อเพลิงสองตัวเพื่อแยกน้ำมันเชื้อเพลิง โดยใช้วิธีการเชื่อมต่อแบบอนุกรมเพื่อแยกน้ำก่อนแล้วจึงแยกสิ่งสกปรก
(4) ภายใต้สถานที่ตั้งเพื่อความปลอดภัย ให้เพิ่มอุณหภูมิในการแยกเพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพของตัวแยก
หลีกเลี่ยงอัตราการไหลที่มากเกินไปเพื่อให้มั่นใจถึงผลการทำให้บริสุทธิ์
(5) ทำความสะอาดภายในถังน้ำมันเชื้อเพลิงและถังตะกอนเป็นประจำทุกวันอย่างมีประสิทธิผล
(6) สามารถทำความสะอาดถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงได้ตามแผนการบำรุงรักษาอู่แห้งของเรือ
2. หุ้มฉนวนปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและท่อระบายของเครื่องยนต์ดีเซล
3. เชื่อมต่อท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ดีเซลแยกกันและติดตั้งอุปกรณ์สุญญากาศ จะทำให้เกิดแรงดันลบในระบบท่อ และเชื้อเพลิงที่รั่วจากคู่ลูกสูบจะถูกดูดออกไปทันทีไม่สะสมที่คู่ลูกสูบ
4. ติดตั้งปั๊มที่ทำให้เป็นเนื้อเดียวกันที่ทางเข้าเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล
5. ในระหว่างการอุ่นเครื่อง- ให้ขยับปั๊มฉีดเชื้อเพลิงแต่ละอันด้วยตนเองเพื่อหล่อลื่น วิธีนี้เป็นการทดสอบความยืดหยุ่นของคู่ลูกสูบและป้องกันไม่ให้คู่ลูกสูบติด ขณะเดียวกันก็ควรตรวจสอบชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวอื่นๆ ด้วย
นอกจากนี้ควรใส่ใจกับการตรวจสอบและปรับกลไกการปรับของอุปกรณ์ควบคุมเพื่อให้มั่นใจในความแม่นยำและความน่าเชื่อถือของปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
6. ในระหว่างการทำงานของอุปกรณ์ หากเกิดสถานการณ์ที่ไม่คาดคิดและจำเป็นต้องปิดกระบอกสูบเดียวเพื่อจ่ายน้ำมัน จะต้องดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำและคำแนะนำของผู้ผลิต ใช้เครื่องมือจ่ายน้ำมันพิเศษที่มาพร้อมกับเครื่องจักรเพื่อล็อคกลไกลูกกลิ้งของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และอย่าปิดเส้นทางน้ำมันทางเข้าและทางออกของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างสุ่มสี่สุ่มห้า ซึ่งอาจทำให้คู่ลูกสูบติดเนื่องจากขาดการหล่อลื่นที่มีประสิทธิภาพ
7. ในการจัดการรายวัน ให้ตรวจสอบสถานะการเผาไหม้ของแต่ละกระบอกสูบ กำหนดสถานะการทำงานของอุปกรณ์ฉีดเชื้อเพลิงผ่านสีควัน แผนภาพแสดงสถานะ และอุณหภูมิไอเสีย ทำการปรับเปลี่ยนให้ทันเวลาตามสถานการณ์จริง
Ⅳ.บทสรุป
ทำความคุ้นเคยกับความหมายของพารามิเตอร์เชื้อเพลิงต่างๆ และมาตรการควบคุมที่เกี่ยวข้อง
ก่อนเติมน้ำมันต้องทำความเข้าใจประเภท ลักษณะ และปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงก่อน
เมื่อความหนืดและความหนาแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิงมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ให้หลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะผสมเชื้อเพลิงระหว่างการทำงานจริง
ป้องกันปรากฏการณ์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงติดอย่างมีประสิทธิภาพเนื่องจากปัญหาคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งอาจส่งผลต่อการทำงานปกติของเครื่องยนต์ดีเซล
ในขณะเดียวกัน โปรดดูคำแนะนำของผู้ผลิตและดำเนินการบำรุงรักษาและบำรุงรักษาอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอ ทำการปรับเปลี่ยนที่เหมาะสมตามพารามิเตอร์การทำงานของอุปกรณ์เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ดีเซลมีสถานะการเผาไหม้ที่ดี